Historia:
En el año 1895 el
ingeniero alemán Rudolf Diesel presento su invento, un motor que explotaba por
compresión, sin bujías, este funcionaba a causa de la gran compresion de l’aire
i su alta temperatura, provocando así la autoiflamación del combustible al ser
inyectado. Consumía menos combustible que el de gasolina y era mas barato,
también por último alcanzaba potencias mas altas.
Todo parecían ventajas para
el invento que habia hecho Diesel y se impuso rápidamente en motores estáticos
y navales, pero su gran inconveniente era no conseguir revoluciones altas. Cuando se intentaba diseñar motores pequeños
según las exigencias de mercado no daban los resultados esperados, a causa de
problemas en la alimentación del gasoil i del aire. La bomba de aire
implementada en los motores Diesel era difícil de reducir porque tenía que
cumplir dos funciones, inyectar aire y combustible a presión.
Fue en 1922, cuando
Robert Bosch se dedico a diseñar sistemas de inyección para motores Diesel. Tenía
experiencia en sistemas de bombas de aceite i gracias a ello mejoró las bombas
inyectoras de gasoil.
En 1925 el proyecto de fabricación
de la bomba de inyección concluió y en el 1927 salían de fabrica las primeras
bombas en serie. En esos momentos se desconocía su impacto en el mercado, pero
Bosch consiguió resolver el problema de los motores Diesel y así aumentar el régimen
de revoluciones.
Desde entonces la
investigación y la evolución ha sido constante, vehículos diesel que han
llegado a los 360 Km/h y a consumos por debajo de los 4 litros cada 100 Km, en
turismos.
Funcionamiento y
tecnología
En los motores diesel la
alimentación se realiza introduciendo por separado, el aire y el combustible,
los cuales se mezclan en el interior de la cámara de combustión.
El aire procedente de la
atmósfera, debidamente filtrado, es introducido en los cilindros durante la
fase de admisión y después comprimido a gran presión en el interior de la
cámara de combustión. De esta manera alcanza la temperatura adecuada para la
autoinflamación del combustible al ser éste inyectado directamente en la cámara
de combustión. Para introducir el combustible en la cámara de combustión se
dispone en la culata una válvula inyectora (llamada inyector de combustible), para cada uno de los cilindros. Estos
inyectan el gasoil en el momento preciso para formación de la mezcla y su
detonación.
La cantidad de aire en la
admisión y el caudal de combustible inyectado en cada momento se controlan,
desde el pedal acelerador. El pedal actúa sobre una mariposa situada en el
colector del aire de admisión. La mariposa de gases, según su posición de
apertura, regula la cantidad de aire que entra en los cilindros y que actúa simultáneamente sobre el sistema de
mando en la bomba inyectora, controlando el caudal de combustible en la
inyección según la carga (esfuerzo) y régimen de funcionamiento del motor.
Esquema del circuito
completo de alimentación del combustible. 1
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Figura 1
1.-Depósito de combustible.
2.- Bomba de alimentación
3.-Filtro
4.-Prefiltro
5.-Filtro principal
6.-Bomba de inyección
7.-Inyector
8.-Válvula de descarga
9.-Tubería de bomba a filtro
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10.-Tubería de filtro a bomba de inyección
11.-Tubo de inyección
12.-Tubería de sobrante de inyección
13.-Tubo de retorno
14.-Bomba de mano
15.-Regulador centrífugo
16.-Variador de avance de la inyección
17.-Altura máxima de aspiración
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Circuito de
alimentación de combustible, sin depósito, en el conjunto motor.
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Figura 2
1.- Bomba de alimentación
2.-Filtro principal
3.- Bomba de inyección
4.-Porta inyectores e inyector
5.-Variador de avance de la inyección
6.- Regulador centrífugo
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Filtro
de aire.
El filtrado de aire hacia
los cilindros se hace mediante filtros
secos a base de papel o filtros de
malla metálica. También en muchos tractores antiguos, se utilizan los filtros en baño de aceite, combinando el
filtro de malla metálica y un recipiente cilíndrico, con un cierto nivel de
aceite, dejando que pase el aire aspirado por encima del aceite y que se queden
enganchadas partículas pesadas, como polvo, hojas, paja y partículas no
deseadas que pueden perjudicar a los cilindros gravemente. El filtro trata de conseguir que entre el aire lo mas
puro posible al cilindro.
Depósito de
combustible.
Los depósitos tienen un tapón
grande, para poder llenarlo por la parte superior, ese tapón cierra el
depósito, pero tiene un orificio para que respire, nunca se debe taponar herméticamente
ya que no respiraría el depósito y tendería a crearse el vacio (a la bomba
inyectora no llegaría gasoil). La salida de gasoil es por la parte inferior del
depósito, normalmente tiene una rosca para colocar el grifo que permite cerrar
el combustible en caso de necesidad.
Mantenimiento: Los depósitos y los tapones de acero tienden a
oxidarse, esto es un inconveniente ya que el oxido o incluso partículas grandes
de dentro del depósito se desprenden y taponan los pasos de gasoil (no se
aprecia desde el exterior). El depósito se debería limpiar una vez cada dos o
tres años, aunque no se saque el depósito del tractor. Si el depósito está muy
deteriorado por dentro, habrà que que desmontarlo y llevarlo a reparar para
limpiarlo y en su caso hacerle una ventana, restaurarlo por dentro y volverlo a
tapar. Un buen consejo es dejarlo lo más lleno posible de gasoil, ya que este
líquido tiene partículas de aceite que lo protegen.
El grifo del depósito, por
dentro, suele llevar una malla (núm. 26) para que no se cuelen las partículas
grandes, se debería revisar y limpiar de vez en cuando para conseguir un buen
mantenimiento del motor Diésel.