miércoles, 19 de agosto de 2015

Motores Diesel, historia, funcionamiento y su mantenimiento I.

Historia:
En el año 1895 el ingeniero alemán Rudolf Diesel presento su invento, un motor que explotaba por compresión, sin bujías, este funcionaba a causa de la gran compresion de l’aire i su alta temperatura, provocando así la autoiflamación del combustible al ser inyectado. Consumía menos combustible que el de gasolina y era mas barato, también por último alcanzaba potencias mas altas.
Todo parecían ventajas para el invento que habia hecho Diesel y se impuso rápidamente en motores estáticos y navales, pero su gran inconveniente era no conseguir revoluciones altas.  Cuando se intentaba diseñar motores pequeños según las exigencias de mercado no daban los resultados esperados, a causa de problemas en la alimentación del gasoil i del aire. La bomba de aire implementada en los motores Diesel era difícil de reducir porque tenía que cumplir dos funciones, inyectar aire y combustible a presión.
Fue en 1922, cuando Robert Bosch se dedico a diseñar sistemas de inyección para motores Diesel. Tenía experiencia en sistemas de bombas de aceite i gracias a ello mejoró las bombas inyectoras de gasoil.
En 1925 el proyecto de fabricación de la bomba de inyección concluió y en el 1927 salían de fabrica las primeras bombas en serie. En esos momentos se desconocía su impacto en el mercado, pero Bosch consiguió resolver el problema de los motores Diesel y así aumentar el régimen de revoluciones.
Desde entonces la investigación y la evolución ha sido constante, vehículos diesel que han llegado a los 360 Km/h y a consumos por debajo de los 4 litros cada 100 Km, en turismos.
Funcionamiento y tecnología                           
En los motores diesel la alimentación se realiza introduciendo por separado, el aire y el combustible, los cuales se mezclan en el interior de la cámara de combustión.
El aire procedente de la atmósfera, debidamente filtrado, es introducido en los cilindros durante la fase de admisión y después comprimido a gran presión en el interior de la cámara de combustión. De esta manera alcanza la temperatura adecuada para la autoinflamación del combustible al ser éste inyectado directamente en la cámara de combustión. Para introducir el combustible en la cámara de combustión se dispone en la culata una válvula inyectora (llamada inyector de combustible), para cada uno de los cilindros. Estos inyectan el gasoil en el momento preciso para formación de la mezcla y su detonación.
La cantidad de aire en la admisión y el caudal de combustible inyectado en cada momento se controlan, desde el pedal acelerador. El pedal actúa sobre una mariposa situada en el colector del aire de admisión. La mariposa de gases, según su posición de apertura, regula la cantidad de aire que entra en los cilindros y  que actúa simultáneamente sobre el sistema de mando en la bomba inyectora, controlando el caudal de combustible en la inyección según la carga (esfuerzo) y régimen de funcionamiento del motor.
Esquema del circuito completo de alimentación del combustible.               1                                                                                           




                                  
Figura 1
1.-Depósito de combustible.
2.- Bomba de alimentación
3.-Filtro
4.-Prefiltro
5.-Filtro principal
6.-Bomba de inyección
7.-Inyector
8.-Válvula de descarga
9.-Tubería de bomba a filtro
10.-Tubería de filtro a bomba de inyección
11.-Tubo de inyección
12.-Tubería de sobrante de inyección
13.-Tubo de retorno
14.-Bomba de mano
15.-Regulador centrífugo
16.-Variador de avance de la inyección
17.-Altura máxima de aspiración

Circuito de alimentación de combustible, sin depósito, en el conjunto motor.
Figura 2
1.- Bomba de alimentación
2.-Filtro principal
3.- Bomba de inyección
4.-Porta inyectores e inyector
5.-Variador de avance de la inyección
6.- Regulador centrífugo

En los tractores antiguos se cumple bastante con este esquema genérico y con casi todos los elementos del esquema, pero existe excepciones en función del número de cilindros y de marcas de tractores. También hay que decir que los sistemas actuales de inyección son muy diferentes a lo que estamos tratando en este capítulo, como por ejemplo el sistema de inyección Diesel por acumulador Common Rail.
  Filtro de aire.
El filtrado de aire hacia los cilindros se hace mediante filtros secos a base de papel o filtros de malla metálica. También en muchos tractores antiguos, se utilizan los filtros en baño de aceite, combinando el filtro de malla metálica y un recipiente cilíndrico, con un cierto nivel de aceite, dejando que pase el aire aspirado por encima del aceite y que se queden enganchadas partículas pesadas, como polvo, hojas, paja y partículas no deseadas que pueden perjudicar a los cilindros gravemente. El filtro  trata de conseguir que entre el aire lo mas puro posible al cilindro.
Mantenimiento: Se tiene que limpiar los filtros del aire cada día o cada mes, esta operación depende del polvo generado por el trabajo que realice el tractor. Si son secos se han de soplar con aire a presión o cambiarlos. Si son en baño de aceite se tiene que cambiar el aceite y limpiar el recipiente, añadir aceite del mismo tipo que el del motor hasta la marca que tiene el recipiente, nunca sobrepasar la marca, y limpiar muy bien con gasoil la malla (núm. 10) que llevan encima del aceite estos filtros.
Depósito de combustible.
El depósito es el lugar donde se guarda el gasoil, que se irá suministrando a la bomba inyectora mediante la bomba de alimentación. Los depósitos pueden ser de chapa de acero o de latón, hoy en día se fabrican de plástico. Los depósitos pueden estar por encima de la bomba inyectora (casi todos los tractores antiguos), al mismo nivel de la bomba o por debajo de la bomba, en cuyo caso el fabricante ha colocado una bomba de alimentación que de la suficiente presión para alimentar a la bomba inyectora.
Los depósitos tienen un tapón grande, para poder llenarlo por la parte superior, ese tapón cierra el depósito, pero tiene un orificio para que respire, nunca se debe taponar herméticamente ya que no respiraría el depósito y tendería a crearse el vacio (a la bomba inyectora no llegaría gasoil). La salida de gasoil es por la parte inferior del depósito, normalmente tiene una rosca para colocar el grifo que permite cerrar el combustible en caso de necesidad.
Mantenimiento: Los depósitos y los tapones de acero tienden a oxidarse, esto es un inconveniente ya que el oxido o incluso partículas grandes de dentro del depósito se desprenden y taponan los pasos de gasoil (no se aprecia desde el exterior). El depósito se debería limpiar una vez cada dos o tres años, aunque no se saque el depósito del tractor. Si el depósito está muy deteriorado por dentro, habrà que que desmontarlo y llevarlo a reparar para limpiarlo y en su caso hacerle una ventana, restaurarlo por dentro y volverlo a tapar. Un buen consejo es dejarlo lo más lleno posible de gasoil, ya que este líquido tiene partículas de aceite que lo protegen.

El grifo del depósito, por dentro, suele llevar una malla (núm. 26) para que no se cuelen las partículas grandes, se debería revisar y limpiar de vez en cuando para conseguir un buen mantenimiento del motor Diésel.

miércoles, 5 de agosto de 2015

Tres Tombs en Moia 2014



Hace algunos años, que con mi familia, visitamos “Los tres tombs” en diferentes pueblos de Cataluña, pero últimamente los más visitados son los de la comarca del Bages. Es sorprendente la cantidad de animales que se reúnen en estos encuentros, pero lo que llama más la atención son esos caballos tirando de carros tan grandes y arreglados con cosas del campo. Mazorcas de maíz, troncos de madera, cañas o toneles de vino llenan cada una de las carretas, también son admirables aquellos carros que engalanan imitando una forja, un gallinero con animales vivos e incluso una castañera, en definitiva un minucioso trabajo lleno de pequeños detalles para recrear estas escenas cotidianas. Las personas que desfilan se visten igual que la época que representan,  con sus trajes típicos y también los tractoristas se visten de granjeros o pastores.

Hay un apartado para los tractores antiguos y sus aperos, hace dos años un socio de Moià me dejo un tractor Barreiros y pude participar con mi hijo pequeño en el evento. Todo comienza con un buen almuerzo en la calle de donde se sale, situada enfrente del local social, se hace fuego, butifarra y pan con tomate y el porrón de vino que no falte. Fue emocionante ver la cantidad de personas que se acercaban de Moià y de los alrededores, para ver el acontecimiento. Ese año después de las tres vueltas de rigor y con la bendición del cura del pueblo, nos fuimos todos los tractoristas y familiares a comer al restaurante del Prat.

Este año pude disfrutar el recorrido por el pueblo con mi tractor, ya que lo tenía todo preparado, con ITV y seguro. Era un día de enero bastante frio, pero pasamos una buena mañana gracias a un buen abrigo, el moscatel y la torta que nos regalaban al pasar por la panadería. Unos veinte tractores antiguos participaron ese día, Fard, Fordson, Fiat, Lanz, Deutz, Massey Ferguson, Barreiros, David Brown, Saca, John Deere, Allgaier y alguna marca más que no recuerdo. Al tener que hacer tres vueltas como marca la tradición, se termina un poco tarde, pero como estaba programado en el restaurante de Moià nos esperaban para deleitarnos con una buena comida.


Estos días son toda una demostración de cómo conservar viva una tradición. Esperamos poder participar de nuevo el próximo año y ver más carros y tractores restaurados y engalanados, compartir la ilusión de los que participan, preparando animales,  carrozas,  tractores, aperos y trajes,… y viendo como disfrutan las personas que van a presenciar el desfile. Una fiesta de todos y para todos.

domingo, 26 de julio de 2015

EDUARDO BARREIROS Y SU EMPRESA (2ª parte)

Al final del primer artículo que escribimos sobre la vida de este empresario Eduardo Barreiros había empezado a buscar las ayudas que no conseguía del estado Español en empresas extranjeras. Ahora veremos cómo le fueron estas nuevas iniciativas.

1960 Se realizó una asociación con la empresa alemana Hanomag y fabricaron tractores en colaboración.

1961 A partir de este año la fabricación de tractores se realizó solamente en la fábrica de Barreiros.
En este mismo año Eduardo Barreiros solicito permiso para producir turismos con motor diesel, después de muchas dificultades consiguió que su motor EB-55 lo montaran muchos taxistas.

1962 La empresa empieza a no vender al mismo ritmo y busca aliados como  la empresa alemana de coches Carl Borgward, ambos fabricaron los camiones Azor y el Súper Azor. Las ventas siguen disminuyendo y por consiguiente su sistema financiero se resintió, Eduardo Barreiros busco nuevos socios en el extranjero, como General Motors, que le ofreció comprar la empresa pero Eduardo Barreiros lo rechazo.

1963 Barreiros Diesel vendió 4.396 camiones y Pegaso (ENASA) 6.119. La empresa estadounidense Chrysler, firmo un contrato de colaboración, en el que compraba el 40% del capital a Barreiros Diesel y le pagaba mil cien millones de pesetas (1.100.000.000 pts) ( 6.610.577€). Se fabricarían vehículos Chrysler y camiones Dodge en España.

1964 Volvieron a firmar acuerdos con Chrysler en el que adquiría el 35% de Barreiros Diesel por un capital de dieciocho millones de dólares (12.725.452€ valor julio 2011)  y tendría una opción de compra sobre otro 5% de las acciones, por una cantidad de dos millones de dólares (1.413.828€ valor julio 2011). Aquí es donde Eduardo y sus hermanos prácticamente venden su empresa, ya que todas las decisiones pasan por Chrysler y dependen totalmente de ella. En ese momento tenían una fábrica de dos millones de metros cuadrados en Villaverde, que fue ampliada para la fabricación del Dodge Dart y el Simca 1000.
En ese año, Eduardo Barreiros apareció en el diario The New York Times entre los  seis empresarios más importantes de Europa.

1965 Barreiros Diesel vendió 8.669 camiones y Pegaso (ENASA) 8.017.

1967 El coche Dodge no se vendió como se esperaba, era un coche demasiado grande, ruidoso y con algún problema de frenos. El Consejo de Ministros concede el aumento de participación de Chrysler en Barreiros Diesel hasta el 77%.

1968 La empresa estaba dirigida prácticamente por personal Estado Unidense y Bordegaray abandono el Consejo de dirección, Eduardo Barreiros y sus hermanos venden el resto de la empresa a Chrysler. En el contrato de venta existía una clausula en la que Eduardo Barreiros se comprometía a que durante los siguientes cinco años no podría trabajar en proyectos de fabricación y comercialización de ningún tipo de motor o vehículo. Él y su familia recibieron casi seiscientos millones de pesetas ( 3.605.769€). Eduardo Barreiros no tenía todavía cincuenta años.

1969 Eduardo Barreiros presentó su dimisión como presidente de su propia empresa. En ese mismo año compró una finca Puerto Vallehermoso de cuatro mil hectáreas situada en Castilla-La Mancha que le costó cincuenta millones de pesetas ( 300.506€). Destinó tres mil hectáreas a cultivo de cereal, mil de regadío y cinco mil cabezas de ganado. Creo un gabinete de estudio de la finca.
Pero en los siguientes años también compró las bodegas Luis Mejía en Valdepeñas, invirtió en las minas de Viana del Bollo (Orense), invirtió en la empresa de embases Interbox, y en una empresa Financiera Inmobiliaria.


1977 Liberado de su contrato con Chrysler, ofreció sus servicios como empresario independiente a Arabia Saudí y tuvo la posibilidad de trabajar en Marruecos, Filipinas, Egipto y Cuba, pero no hubo acuerdo. En este año también Eduardo Barreiros se reunió con el vicepresidente de Cuba, pero en este encuentro no llegaron a ningún acuerdo.

1978 Eduardo volvió a Cuba con su abogado y aceptó el reto de un proyecto para fabricar motores, en el que si ganaba el concurso, fabricaría motores en la factoría de Guanajay (donde ENASA ya montaba vehículos). La producción sería de doce mil motores año.

1979 Le comunicaron que tenía que fabricar un motor de seis cilindros y que uno de sus rivales a esta alternativa era Mercedes Benz. En este año tuvo un contratiempo financiero, la inversión hecha en Inmobiliaria hizo suspensión de pagos y perdió parte de su fortuna e incluso su finca de Ciudad Real valorada en cinco mil millones de pesetas (30.048.076€).

1981 Firmó un contrato con el gobierno cubano de perfeccionamiento de motores. Algunos de sus antiguos colaboradores en Barreiros Diesel se fueron con él a Cuba.

1982 Los prototipos ya estaban terminados, pero el gobierno cubano pidió a Eduardo y a Nissan someter esos motores a unas pruebas durísimas. La empresa Lloyds encargada de la pruebas, dictaminó que el motor TAÍNO-EB las había superado con creces (Taíno era el nombre de los indígenas cubanos).
También transformó los motores de los camiones rusos ZIL a gasoil.

1983 Finalmente en la fábrica que había pertenecido a Ambar Motor, se fabricaría el Taíno-EB. La factoría tenía muchas deficiencias como la iluminación, pero Eduardo la transformaría y sería considerada una de las mejores del mundo.

1989 Apareció un problema, la empresa Condiesel de Barcelona les comunicó que dejaba  de fabricar bombas en línea, preocupados por el problema, no les quedo más remedio que comprar las líneas de fabricación a Condiesel e instalarlas en La Habana.

1991 Se fabricaban bombas de inyección en Cuba.

1992 Murió Eduardo Barreiros en la Habana siendo nombrado por este país Doctor Honoris Causa de las Ciencias.

Esta es la historia de un enamorado de la mecánica y del mundo del motor, luchador y  emprendedor que  dedicó su vida a su pasión.
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Bibliografía:
-        Internet
-        Revista Agroterra

-        Libro “Barreiros Diesel” Fundación Eduardo Barreiros.






miércoles, 22 de julio de 2015

EDUARDO BARREIROS Y EL NACIMIENTO DE SU EMPRESA (1era parte)

Retomamos la actividad del bloc con un articulo que publicamos en la revista de la Asociación de amigos de los tractores de época del Bages del 2011:


En este artículo se trata de recordar a un gallego emprendedor, muy trabajador, pionero en una mala época, y  amante de su trabajo y de sus trabajadores, que ocupó un lugar en el mundo industrial español desde los años cincuenta hasta los setenta, sumergido en una dictadura y una economía centrada en el mercado exclusivamente nacional. Los datos de la época que conocemos indican que en los años cincuenta y sesenta fue la industria privada más importante del país. Eduardo Barreiros tenía pasión por los motores y decía que se les puede calificar como libertadores de grandes sacrificios humanos, recordando a los segadores que con la hoz pasaban el día trabajando de sol a sol. Empezó a trabajar desde muy joven en Orense, con poco dinero y habiendo pasado un corto periodo en la escuela. Tuvo siempre la colaboración de sus hermanos, Valeriano, Graciliano y Celso, a los que él ayudó a formarse y ellos trabajaron en Barreiros Diesel. En sus orígenes fundó una pequeña empresa y con el transcurso de los años la fábrica de Villaverde en Madrid llegó a tener veinticinco mil trabajadores.

Barreiros fue un empresario de prestigio, admirado por su compatriota gallego y jefe del estado Francisco Franco, aunque por diversos motivos esto no supuso ninguna ayuda estatal a su proyecto. En los años sesenta, con la expansión económica y una tímida apertura de fronteras a la importación y exportación, la familia Barreiros entra en decadencia y tiene que vender casi todas sus acciones a la empresa Chrysler. Después de pocos años Chrysler se quedaría con toda la fábrica.

Eduardo Barreiros sin su fábrica y un contrato con Chrysler muy restrictivo que le  impedia participar en ninguna iniciativa para fabricar motores durante unos años, invirtió parte de su fortuna en una finca de Ciudad Real, destinada a la explotación agropecuaria. En los años ochenta se le terminó su contrato y pudo volver a lo que él más conocía y le ilusionaba, los motores de combustión interna. El gobierno cubano lo retó con un proyecto de fabricación de motores, siendo su motor de ocho cilindros el que supero con creces todas las pruebas. Termino su vida haciendo lo que más le gustaba y dando un decisivo impulso a la isla de Cuba. Murió en La Habana en 1992, a los setenta y tres años. Sabemos de primera mano que uno de sus valores más preciados era ser el primero en llegar a la fábrica cada día y el último en salir de ella, y que uno de sus grandes éxitos humanos es que quería a los trabajadores que colaboraban con él y en su fábrica.

Vida de Eduardo Barreiros (primera parte)

1919 Eduardo Barreiros nació el 24 de octubre de 1919 en Gundiás, provincia de Orense. Cuando nació Eduardo su padre estaba trabajando en las Islas Canarias. La familia se dedicaba hasta entonces a la agricultura . Cuando Eduardo cumplió cuatro años, el padre volvió con mil duros (5.000 pts, unos 30 de ahora) para llevarlos con él. Los Barreiros se fueron a Tamaraceite, un pueblo de Las Palmas de Gran Canarias y su negocio fue un taller de cedazos y dos caballos para transportarlos.

1925 Regresaron a Galicia y su padre en Orense compro un autobús de segunda mano, para dieciocho pasajeros.

1927 En 1927 obtuvo la concesión de la línea de autobuses entre Orense y Los Peares. La familia vivía en los Peares pero pronto se traslado a Orense y compraron una casa. Eduardo colaboraba como cobrador cuando no iba a la escuela y, los domingos, en lavar y engrasar el autobús.

1931 A sus doce años, trabajaba como revisor y ayudaba a lavar y reparar el autobús en el taller de Manuel Cid, en el que trabajaría de aprendiz y, donde adquiriría su base mecánica. Años más tarde Manuel trabajaría para su alumno Eduardo.

1936 Durante la guerra civil Eduardo Barreiros tuvo que ir al Ejército a pesar de no tener la edad para el servicio militar. Su destino fue hacer de chófer de camiones y autocares militares por León, Castilla y Extremadura.

1939 Al finalizar la guerra Eduardo regresó a Orense y con su padre siguieron el negocio del autobús. Cuenta que compraron un Chevrolet casi de desguace y un camión Ford destartalado, que pudieron adaptar a una carrocería y así disponer de dos autobuses. Los viajes aumentaron y su imaginación también. Con unos largueros de chatarra, un diferencial de un camión Citroën, un motor y un cambio de un camión incendiado hicieron arreglos a los autobuses que les proporcionaron algunos beneficios, podían ser más espaciosos i transportar más gente. Eduardo Barreiros contaba que su primer negocio de compraventa fue un motor adquirido por 600 pts (3,6 ) y después de arreglarlo, lo vendió por 3.000 pts (18 ). También compro un Mercedes de 1930 por 10.000 pts (60) que vendió a piezas, menos el motor que colocó en un camión, este lo vendió y volvió a comprar otro camión Chevrolet y en este cambio ganó 70.000 pts (420). Con ese dinero compro un Hispano Suiza, que reparó  y vendió por 150.000 pts.  (901, toda una fortuna en esa época). En esos años Eduardo colaboraba plenamente en el pago de la formación de todos sus hermanos, Valeriano, Celso, Mary y María Luz.

1940 Conoció a Dorinda Ramos de Cerrada, hija única de un ganadero con tierras propias. Se casaron en 1946.

1943 Eduardo y su padre vendieron la empresa de autobuses por 6.000.000 pts (36.060 ), pensando en invertir en obras de carreteras. Crearon una empresa para tal actividad con un préstamo añadido de 200.000 pts (1.202).

1948 Llego la idea más brillante, la de transformar los motores de los camiones a gasoil, para que consumieran menos y fueran más baratos. Idea que lo haría millonario en el futuro. Lo demostró transformando dos motores Krupp de avión de la Guerra Civil, en su taller de Orense con unos pistones fabricados en Bilbao y una bomba inyectora Bosch preparada en La Coruña.

1949 Transformó algunos camiones más en el taller de Orense. Hay que recordar que en aquella época  el gasoil constaba 1.80 pts (0.01) el litro y la gasolina 6.25 pts (0.04) litro. Uno de los primeros motores que transformó fue el motor ZIS-5 ruso, que estaba basado en el modelo Hércules de General Motors. Su propaganda decía que por un 25% del coste del vehículo se garantizaba su transformación a igual potencia y velocidad, en un tiempo seis semanas. Eduardo invirtió en propaganda e incluso regalo camiones que circulaban por todo el país para que llevasen su anuncio de motores BARREIROS transformados. Creó su propia empresa de bombas, llamada Compañía Anónima de Bombas (CAB), y abastecía a sus motores diesel.

1951 Obtuvieron su primera patente para transformar motores de gasolina en motores diesel, paso importantísimo para Barreiros y para el país. Con esos éxitos el taller de Orense se les quedaba pequeño y al sur de Madrid (Villaverde) alquilaron unas naves por 50.000 pts (300) al mes, todo un reto para la época.

1952 Poco a poco se fue trasladando toda la familia a vivir a Madrid.

1954 A Eduardo Barreiros y sus hermanos les salió un competidor, fue el motor Perkins diesel importado por el estado para camiones.  Tuvieron mala suerte y no pudieron hacerse con su producción, así que crearon y patentaron su propio motor el EB-6 (Eduardo Barreiros) parecido al Perkings. En este mismo año fundan la empresa BARREIROS DIESEL, para la fabricación de motores, camiones y tractores.

1955 Ampliaron su fabricación con dinamos y motores de arranque. Para financiar todo este crecimiento Eduardo Barreiros solicitó un préstamo al Banco de Vizcaya y conoció a Tomás de Bordegaray, directivo del banco, que considero pequeño el préstamo solicitado y se lo incremento considerablemente. Fue otro de los éxitos de Eduardo Barreiros, conocer a Bordegaray que creyó en su proyecto y que sería su consejero durante muchos años, lo introduciría en el entorno de las altas finanzas, formas de vender financiadas y le ayudaría a conocer personas influyentes. Los años siguientes compraron terrenos cercanos a los que tenían alquilados, unos 20.000m2 en Villaverde.

1957 El Banco de Vizcaya es accionista de Barreiros Diesel y crearon una fundición que llegaría a ser la más importante del país. En este año, el estado portugués deseaba adquirir trescientos camiones, Eduardo Barreiros en un tiempo record preparó un camión barato pero resistente que superó las pruebas durísimas que habían preparado (conducido por él mismo) y volvió a casa para fabricarlos (el estado español fabricaba el camión Pegaso en competencia directa). Para ese volumen de producción, más el ya existente, tubo que hablar, demostrar y convencer a ministros e incluso al general Franco de la viabilidad del proyecto y de la necesidad de conseguir permisos rápidamente. Para realizar la producción de estos camiones tuvieron que buscar una fábrica de engranajes en Londres, David Brown, que fue la primera empresa extranjera con acuerdos de participación en Barreiros.

A partir de aquí Eduardo Barreiros inicia su aventura internacional, esta le traerá alegrías y sin sabores que os contaremos en otro artículo.

Bibliografía:
-     Diversas páginas de internet
-      Algunos artículos de la revista Agrotécnica
-     Libro Barreiros Diesel Fundación Eduardo Barreiros.


martes, 29 de julio de 2014

Hace ya un tiempo que el blog está en STAND BY. Supongo que quiere decir a la espera de seguir encontrando sentido a lo que escribimos. En su momento, al inicio de este proyecto había dos intenciones muy concretas, por un lado aprender más sobre Internet y por otro difundir nuestra afición. Los tiempos han cambiado mucho en estos seis años desde 2008, el facebook y el washap han inundado nuestras vidas y lo inmediato corre más prisa todavía. Hoy en día corre mucha más información sobre los tractores antiguos por la red y han surgido museos, paginas web, cuentas de facebook,...

Seguramente nuestro momento personal también ha cambiado y la necesidad de donde surgió este proyecto ahora no es la misma. Nuestro ritmo fue alenteciendose  y por lo tanto de momento dejamos el blog en modo STAND BY, y así nos liberamos de esos compromisos que a veces contraemos con nosotros mismos y que no siempre podemos cumplir y nos suponen una pequeña deuda pendiente. Aquí queda el trabajo de estos años para que quien quiera disfrute de los artículos y las fotografías que con cariño hemos compartido.

Si el devenir nos lleva ahora a parar, a vivir y a disfrutar de los tractores sin tener que escribir, quizás en otro momento nos vuelva a pedir compartir y contaros cosas. De momento es un STAND BY y no un punto y final, nunca se sabe, todo da muchas vueltas y quizás nos volvemos a encontrar aquí pronto!

sábado, 22 de febrero de 2014

Una pàgina para niños con un tractor clàsico....

En esta página podréis encontrar un bonito rincón de historias y juegos para disfrutar con los más pequeños: http://www.littlegreyfergie.com


Seguro que ja habréis descubierto que Fergi es un viejo Ferguson gris, que modelo han escogido?

martes, 21 de enero de 2014

Puesta a punto de una máquina segadora/engavilladora.

Hace unos meses, nos comentaron de una máquina engavilladora que estaba desmontada dentro de una casa, el dueño actual había heredado la casa que había estado cerrada exactamente cuarenta años. Él no sabía qué hacer con todas las cosas que había encontrado y sobre todo con las máquinas grandes. Llamó a un chatarrero, pero a estos solo les interesaban las cosas de anticuario y el resto se lo llevaban a precio de chatarra.
Así que nos pusimos en contacto con el dueño (la engavilladora nos aseguro que solo se había utilizado un año y en pocas hectáreas, según los vecinos) y nos comento que podíamos llevarnos todas las cosas grandes, tan solo con la condición de que las conserváramos en museos o como aperos para ocasiones especiales como la fiesta de San Antonio Abad (Tres Toms) en Cataluña o cosas similares.

Concertamos el día para ir a ver la engavilladora y, por si teníamos suerte, el viaje lo hicimos en un camión pequeño, por si nos interesaba llevarnos alguna máquina. La sorpresa fue grata, el señor encantado de que fuésemos a llevarnos los trastos, que decía él, que le molestaban. Nosotros cuando vimos la máquina, un poco sucia, pero seminueva y  con todas las piezas guardadas, la pintura intacta y se distinguía perfectamente que era una TREPAT de ruedas de hierro, solo pensamos en cargarla en el camión.
Nos pusimos manos a la obra, y entre los dueños y unos vecinos con la ayuda de un tractor pala, empezamos a sacar el cuerpo con las ruedas, el corte, las aspas seminuevas con las letras originales. En poco rato teníamos en el camión la engavilladora, un rulo de madera de medio metro de diámetro por uno y medio de largo muy bien conservado de encina, rastrillos, trillos y utensilios varios de labranza.
El problema fue cuando llegamos y tuvimos que descargarlo todo, guardarlo y ordenarlo, nos dimos cuenta que casi eran demasiadas cosas.

Un día de estas navidades, quedamos para ir montando las maquinas, sobre todo la engavilladora,  y entre mecánicos, aficionados al temas y un jubilado que había segado con estas máquinas, conseguimos montarla y hacerla funcionar.
Estaban todas las piezas, pero muy agarrotadas, la palanca de conectar i desconectar la sierra de corte no respondía, desmontamos la tapa y era que la grasa se había resecado entre el eje y el trinquete de unión, todo fue suavizarlo con desatascante y un poco de grasa nueva y a funcionar el embrague. Luego descubrimos como desde el asiento de hierro el segador disparaba las aspas para hacer la gavilla, entre ajustes y varillas no fue muy difícil de solucionar. Después colocamos la plataforma de corte con un pasador tipo bisagra,  disponía de un pestillo/palanca bastante robusto que sirve para levantar la plataforma y trabarla y así poder ir por el camino. La rueda que va en los extremos de la plataforma para segar, se cambia debajo de ella. Esta operación requiere de dos personas, ya que la plataforma de hierro pesa. También colocamos la sierra de cuchillas, que funciono a la primera por que las cuchillas y los dedos  se encontraban en muy buen estado; la unión con la la biela es muy sencilla, sin tornillos y fácil de montar y desmontar, un patín que se gira, queda trabado y no se sale la biela de la sierra.
Después montamos las aspas que acompañan a las espigas para ser cortadas o bien para hacer las gavillas; no fue difícil ya que también estaban en perfecto estado, con sus tornillos originales, e incluso los dedos de empuje prácticamente nuevos. Pero no funcionaba correctamente el disparo de las gavillas a voluntad del segador, es un mecanismo más sofisticado, después de un rato vimos que todo funcionaba cuando la rueda grande movía todos los mecanismos, levantamos la máquina y funcionaba con la palanca a voluntad. En la parte posterior tenía una palanca que se podía colocar desde 1,0,5,4,3,2 y nadie sabía para que podía ser, descubrimos cuando todas las palancas iban suaves que si colocabas la palanca en “0” solo hacia gavillas con la palanca de pie y por ejemplo se colocabas la palanca en “3” pasaba por encima de la plataforma sin bajar tres aspas y a la tercera bajaba y hacia una gavilla, así que es para gavillas de diferente tamaño o en función de la barba.
Entre emoción y emoción decidimos engancharla a un tractor a ver si funcionaba, y efectivamente, todo iba como si fuera el primer día que se estrenó.

Quiero agradecerles a personas como Antonio, Félix, Jaume y Rafael que siempre esten dispuestos a dedicar su tiempo a arreglar “trastos” como estos para que se puedan conservar en perfecto estado de funcionamiento.